LE SEI CLASSI DELL’AUTO DEL FUTURO


 

Già oggi l’automazione dei veicoli è definita da sei livelli crescenti: solo i primi tre sono riconosciuti dalla legge. L’evoluzione tecnologica dei mezzi di trasporto determina impatti sociali a cui la normativa deve dare risposta.

L’evoluzione tecnologia degli autoveicoli rappresenta un processo in atto da tempo ed espressioni quali guida assistita o autonoma stanno diventando di uso comune, seppure il loro significato non sempre sia chiaro.

Ugualmente, appare vago l’impatto che i sistemi di automatizzazione avranno nella vita di tutti i giorni e nel panorama normativo nazionale e internazionale.

È forse possibile individuare i primi tratti di questo cambiamento, che segna senza dubbio la fine di un’epoca, muovendo dall’analisi di ciascun livello di automatismo che può (o potrà) possedere un veicolo da oggi sino all’anno 2025-2030, quando i mezzi di trasporto saranno in grado di circolare senza necessità di alcun intervento umano.

LA PARZIALE AUTOMAZIONE DI OGGI

La Society of automotive engineers (ente di normazione nel campo dell’industria aerospaziale e veicolistica in generale, con sede in Michigan, Usa) ha introdotto sei classi, con numerazione da 0 a 5, di possibile automazione. La classe 0 definisce in realtà le automobili di ieri, la cui guida è totalmente affidata al conducente.

La classe 1 è rappresentata dalle auto a cosiddetta guida assistita, veicoli dotati di sistemi (frenata assistita, sistemi di rilevamento della corsia, park assist, Abs, cruise control) che lasciano il controllo del veicolo al conducente, ma che sono in grado di effettuare un’analisi delle condizioni di circolazione e, se del caso, di fornire assistenza. Si tratta della maggioranza delle autovetture attualmente circolanti, la cui introduzione sul mercato non ha richiesto alcun adeguamento normativo particolare.

Il secondo livello, costituito dalla cosiddetta automazione parziale, è sostanzialmente simile al precedente in quanto comprende i veicoli in grado di intervenire in modo autonomo in determinate situazioni (solitamente frenata e accelerazione) o nel caso in cui sia rilevato un pericolo; la direzione e il controllo del traffico restano però di esclusiva responsabilità del conducente, che è tenuto a mantenere alta l’attenzione. Tale ultimo elemento riveste particolare rilevanza, in quanto la maggior automazione offerta dai veicoli potrebbe rendere la circolazione più insidiosa: all’aumento dei sistemi di assistenza pare corrispondere infatti un significativo aumento della distrazione del guidatore, specie in relazione a percorsi o condizioni di traffico ritenute non rischiosi (si veda la recente ricerca condotta dall’Insurance institute for highway safety, l’organizzazione no-profit fondata in Virginia, Usa, nel 1959, che si occupa di studiare nuove modalità di riduzione degli incidenti stradali). I risultati della ricerca di cui sopra, unitamente ai dati raccolti dagli operatori abitualmente coinvolti nell’assistenza ai sinistri stradali, hanno spinto le case produttrici di automobili a studiare e integrare all’interno dei veicoli di nuova fabbricazione app e funzioni che possano ridurre i rischi derivanti dalla disattenzione del guidatore, quali per esempio app di disattivazione automatica di ricezione e scrittura di messaggi di testo negli smartphone.

SOLO TRE I LIVELLI PERMESSI

È opportuno chiarire che, a oggi, possono circolare liberamente su strada soltanto vetture appartenenti ai livelli 1 e 23: al di là dell’ancora non completa affidabilità tecnica dei software, l’autonomia degli autoveicoli pone questioni etiche e problemi quali la responsabilità (del produttore del veicolo, del programmatore del software, del proprietario-trasportato per omesso aggiornamento del sistema, del veicolo quale nuova persona giuridica?) in caso di sinistro ovvero la previsione di nuove forme di copertura assicurativa (per il caso di hackeraggio del software, per esempio) che necessitano di un’armonizzazione normativa ancora assente. Nell’ambito dell’Unione europea, soltanto la Germania ha iniziato a regolamentare le auto a guida autonoma, istituendo una commissione legislativa ad hoc che ha previsto tra l’altro che ogni auto autonoma debba essere dotata di una scatola nera che registri le criticità del veicolo.

VERSO LA CRESCENTE AUTONOMIA

Il terzo livello, la cosiddetta automazione condizionale, costituisce il primo livello di una vera automazione: i sistemi di cui è dotata l’autovettura sono in grado di sostituire completamente l’autista nell’esecuzione di determinate manovre (in alcuni tratti autostradali o in fase di parcheggio, ma non nel normale traffico cittadino); al pilota è comunque chiesto di restare vigile e pronto a subentrare nel controllo dell’automobile in caso di pericolo.

Il co-fondatore di Lyft, John Zimmer, ha stimato che entro un paio d’anni veicoli di questo tipo potranno essere utilizzati in car sharing o in servizio di trasporto automobilistico privato (come Lyft e Uber), ma esclusivamente lungo itinerari fissati e a una velocità contenuta.

Il quarto livello (che secondo diversi produttori seguirà direttamente al livello 2) è rappresentato dalla cosiddetta alta automazione, in cui l’automobile sarà in grado, lungo qualunque tragitto urbano o extraurbano, di monitorare e comprendere l’ambiente circostante grazie a un sistema di sensori (tra cui telecamere e sistemi Lidar) e a un computer di bordo. Il pilota potrà riprendere il controllo dell’auto in qualsiasi momento, ma la tecnologia sarà così avanzata da non richiedere alcun intervento umano; è a questo punto che verosimilmente si assisterà a una netta riduzione del numero e della gravità di incidenti sulle strade (report diffuso dal National highway traffic safety administration, l’agenzia del dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti d’America specializzata nella riduzione dei rischi sulle strade).

IMPLICAZIONI SOCIALI E LEGALI

Infine il quinto livello è costituito dalla piena automazione e per il momento è lontano: il veicolo sarà in grado di selezionare da solo il percorso migliore e di regolare automaticamente velocità, frenata e direzione in qualsiasi condizione di strada e di traffico. In sostanza, la vettura sarà in grado di interagire con le altre automobili e con la strada senza bisogno di alcun intervento umano.

È a questo punto che si presenteranno scenari del tutto nuovi in ambito sociale, etico, normativo, risarcitorio e assicurativo, poiché il veicolo sarà di fatto un soggetto autonomo rispetto all’uomo (ormai mero trasportato) in grado di compiere scelte non sempre condivisibili (si pensi, tra tutte, alla scelta di quale bene sacrificare in caso di sinistro) sulla base della specifica programmazione ricevuta e forse di una sorta di memoria acquisita dal software mediante l’utilizzo. L’autonomia decisionale dei veicoli sarà tale che il Parlamento europeo discute ormai da tempo l’attribuzione di una forma di riconoscimento, quale può essere l’assegnazione di una personalità giuridica autonoma, a queste nuove forme di intelligenza artificiale.

Laura Ricci,

Senior Lawyer di Osborne Clarke

2 La ricerca è stata condotta sulla base dei dati raccolti negli Stati Uniti negli ultimi due anni, in cui gli incidenti mortali sulle strade sono aumentati del 14%.

3 Si pensi, per quanto riguarda l’Italia, che l’art. 46 del Codice della Strada (D.lgs. n. 285 del 1992,) definisce tutt’ora veicoli “tutte le macchine di qualsiasi specie, che circolano sulle strade guidate dall’uomo”.

1 La classificazione operata da Sae è stata adottata di fatto da tutti gli Stati.