AUTO A GUIDA AUTOMATICA: PROFILI ASSICURATIVI E DI RESPONSABILITÀ CIVILE


 

Nell’ordinamento italiano, la L. 24 dicembre 1969, n. 990[1], introduce l’assicurazione della responsabilità civile per danni procurati a terzi[2] (anche trasportati) derivanti dalla circolazione stradale di veicoli a motore. Essa introduce la figura dell’ASSICURAZIONE OBBLIGATORIA per la circolazione stradale, più di recente oggetto anche di una Direttiva a livello europeo[3]. Tale disciplina subisce ulteriori modifiche e importanti aggiornamenti a partire dal Codice delle assicurazioni private[4].

L’obbligo di assicurazione[5], introdotto dai provvedimenti normativi cui si è fatto cenno, grava su CHIUNQUE ponga in circolazione un veicolo su strada pubblica (rientrano dunque tra i soggetti cui si applica l’obbligo il proprietario, l’usufruttuario, l’utilizzatore nel caso del LEASING, il dipendente per la vettura di servizio… e qualsiasi conducente del veicolo, a qualsiasi titolo[6]), imponendo sanzioni pecuniarie[7] in caso di violazione. È da notare – dettaglio che potrebbe sfuggire all’occhio del non-giurista o del giurista non esperto di diritto assicurativo – che sull’assicuratore (dovendosi intendere con questa espressione solo ed esclusivamente le imprese a tal fine autorizzate) grava un vero e proprio OBBLIGO A CONTRARRE[8]: ciò significa che egli NON PUÒ SOTTRARSI alla richiesta di stipulazione di un contratto di assicurazione da responsabilità civile per danni causati a terzi derivanti da circolazione stradale.

Una prima implicazione da sottolineare è la seguente: nel caso in cui venissero effettivamente posti in circolazione su strada pubblica veicoli SELF-DRIVING (è il caso di altri ordinamenti anche europei, come ad esempio la Germania), le imprese assicuratrici NON potrebbero rifiutare la sottoscrizione di un contratto di assicurazione con i proprietari di tali veicoli (o con le case produttrici), a nulla valendo – salvo diversa disposizione normativa nell’eventuale provvedimento di introduzione a livello giuridico – le obiezioni circa la loro supposta inaffidabilità che rischierebbe di far gravare il peso dell’assunzione del rischio in modo eccessivo sull’assicuratore. È pur vero che tale rischio dev’essere preventivamente calcolato (o comunque dev’esserne verificata la correttezza) nella stesura previa delle polizze assicurative[9], ciò che impedisce ai possessori di veicoli SELF-DRIVING, il giorno successivo all’entrata in vigore di un eventuale decreto ministeriale che autorizza la sperimentazione su strada dei veicoli a guida automatica, di avvalersi immediatamente di tale obbligo nei confronti dell’assicuratore.

In sostanza, il Codice delle assicurazioni private, se letto alla luce dell’evoluzione tecnologica, informa che le imprese assicurative sono tenute a ripensare il calcolo del rischio di incidente stradale in relazione ai casi di guida automatica.

Quest’obbligo, tuttavia, porta con sé alcune domande: 1) CHI si deve assicurare? 2) CHE COSA si deve assicurare? 3) CONTRO COSA si deve assicurare?

“CONTRO COSA si deve assicurare?”. La questione della responsabilità civile

In maniera apparentemente contro intuitiva rispetto a ciò che logica imporrebbe, partirò dall’ultima domanda, che chiama con sé la questione della responsabilità. Questo perché è proprio a partire dalla responsabilità che si possono articolare risposte sensate alle domande sul CHI e sul COSA.

La questione del “CONTRO COSA assicurare?” può essere schematicamente articolata come segue. Ovviamente, come si accennava poc’anzi, l’OGGETTO dell’assicurazione è l’eventuale danno prodotto da sinistro stradale, il quale deriva dalla responsabilità civile. È proprio la questione della responsabilità che subisce, con l’evoluzione tecnologica destinata a immettere veicoli automatici su strada, uno SHIFTcorrispondente alla variazione del livello di automatizzazione.

Prima dell’introduzione delle auto a guida automatica, la disciplina giuridica della responsabilità civile, nel nostro ordinamento, prevede che la responsabilità da incidente coinvolga i soggetti conducente, proprietario e produttore, per ipotesi distinte. Intendo focalizzare l’attenzione, quantomeno in un primo momento, in particolare sulla figura del conducente.

Il conducente è automaticamente ritenuto responsabile, con il conseguente obbligo di risarcimento che ne deriva, salvo che provi, come accennato in precedenza (cfr. nota 2), di «aver fatto tutto il possibile per evitare il danno», il che significa l’essere TOTALMENTE ESENTI DA COLPA[10], anche lieve. Peraltro, nel caso di scontro tra due (o più) veicoli, la ripartizione della colpa si presume uguale[11]. Rispetto alla disciplina generale del risarcimento del danno aquiliano (art. 2043 c.c.[12]), derivante da responsabilità extracontrattuale, l’ipotesi del danno da circolazione di veicoli INVERTE L’ONERE DELLA PROVA: ciò significa che sarà il conducente a dover provare l’assenza di colpa, dovendo sottostare al regime di responsabilità in caso di assenza di prova.

Sulla modalità della prova, è necessario precisare che essa può essere fornita anche in maniera indiretta, dimostrando che il comportamento della vittima del sinistro costituisce, come ha stabilito di recente la sezione civile della Cassazione, «il fattore causale esclusivo dell’evento danno o non evitabile da parte del conducente con l’adozione di idonee manovre di emergenza»[13], manovre che rientrerebbero tra i comportamenti che ci si deve attendere da un qualsiasi conducente che pone in essere l’attività di guida nel rispetto dei canoni di DILIGENZA, PRUDENZA e PERIZ IA.

Chiaramente, il concorso di colpa della vittima – o di altro veicolo partecipante al sinistro stradale – influenzerà sulla ripartizione della colpa, dovendosi valutare la conseguente limitazione della percentuale di attribuzione alla colpa del solo conducente[14], con risvolti anche sulla parametrazione del danno e del corrispettivo dovuto a titolo di risarcimento[15].

I profili assicurativi scaturenti dalla suddetta disciplina sono presto detti: l’assicuratore, infatti, è obbligato IN SOLIDO con il conducente. Il danneggiato potrà agire per il risarcimento del danno nei confronti di qualsiasi dei soggetti cui si applica l’obbligazione solidale[16]; e questi, a sua volta, avrà titolo all’azione di regresso nei confronti degli altri co-obbligati. Vi è però da precisare che il vincolo di solidarietà obbliga l’assicuratore SOLO nei limiti della somma pattuita nel contratto di assicurazione. L’eventuale azione diretta (garantita dall’art. 18 L. n. 990/1969) nei confronti dell’assicuratore sarà dunque esperibile solo entro quei limiti.

Tuttavia, è da notarsi che la disciplina della responsabilità civile da sinistro stradale e la corrispondente disciplina assicurativa, per ciò che concerne la condotta del conducente (lasciando da parte, per il momento, il concorso di responsabilità del proprietario e delle altre figure) si fonda su un assunto fondamentale, che trova copertura giuridica, come detto, all’art. 2054 c.c.: la presunzione di responsabilità in capo al CONDUCENTE.

“CHI si deve assicurare?”. I soggetti e la relativa responsabilità

Giungiamo qui alla seconda questione, quella del CHI assicurare. È pacifico, infatti, che in caso di guida non automatizzata la responsabilità del sinistro (salvo prova contraria) gravi sul conducente. QUID JURIS, invece, nel caso in cui la guida sia AUTOMATICA? Nell’automatizzazione della guida, seguendo i livelli da 0 a 5[17], vi è una progressiva diminuzione delle attività che vengono compiute dal conducente e (viene da sé) un conseguente aumento del novero delle attività che vengono invece svolte dall’auto stessa, cioè dal suo sistema di guida automatica. Intuitivamente, risulta evidente che, se diminuisce il grado di coinvolgimento del conducente, debba progressivamente diminuire anche il suo grado di responsabilità. Certamente quest’ultima andrà parametrata al grado di coinvolgimento che il livello di automatizzazione via via richiede al conducente, specie per il fatto che, allo stato dell’arte, la Convenzione di Vienna richiede ancora che egli sia in grado di riprendere il controllo in ogni momento[18]. Ma quando si giungerà al livello di automatizzazione completa (livello 5), al conducente sarà consentito porre in essere attività diverse anche all’interno dell’abitacolo del veicolo in movimento, il che significa che i parametri di DILIGENZA, PRUDENZA e PERIZ IA richiesti (in base ai quali viene valutato civilisticamente il grado di colpa), viene da sé, dovranno necessariamente tendere allo zero.

Ciò detto, appare evidente come, anche per ciò che concerne la disciplina assicurativa, andrà presa in considerazione l’idea della necessaria ricerca di un DIVERSO soggetto responsabile.

Ai fini dell’individuazione giuridica di tale soggetto, è utile chiedersi se, dopo l’introduzione della guida automatica, quello che precedentemente veniva individuato come CONDUCENTE possa venire a configurarsi come soggetto TERZO TRASPORTATO.

Già le fonti sovranazionali[19]  richiedevano agli Stati di introdurre una tutela giuridica per i soggetti terzi che, a qualunque titolo, venissero trasportati sul veicolo da assicurare in caso di sinistro. Tuttavia, in Italia la prassi rimane diversa fino al 2005[20], anno in cui viene finalmente garantita tutela a tutti i terzi trasportati, eccezion fatta per il conducente, UNICO soggetto cui NON può applicarsi, secondo il nuovo decreto legislativo[21], il beneficio derivante dalla sottoscrizione del contratto di assicurazione obbligatoria.

Argomentando CONTRA l’ assimilazione della disciplina per il conducente nel regime di irresponsabilità derivante dall’automatizzazione della guida a quella prevista per il terzo trasportato, potrebbe sostenersi che l’art. 129 del d.lgs. 7 settembre 2005, n. 188 esclude espressamente tale possibilità. In realtà suddetto argomento, quantomeno a mio avviso, non potrebbe applicarsi, differendo largamente la RATIO per la quale la regola è stata prevista: essa, infatti, si fondava sulla presunzione di responsabilità – salvo prova contraria – che grava in capo al CONDUCENTE del veicolo responsabile del sinistro. Se questi NON È PIÙ RESPONSABILE – come dovrebbe essere, nella situazione ideale di piena automatizzazione del veicolo, proprio perché non è più CONDUCENTE – o, quantomeno, lo è progressivamente meno rispetto ai livelli inferiori di automatizzazione, viene meno la RATIO dell’esclusione. Peraltro, è da notare che il “conducente”, come terzo trasportato, avrebbe azione diretta di risarcimento nei confronti dell’assicuratore nel caso in cui risultasse danneggiato dal sinistro[22].

Se la persona nell’abitacolo dell’autovettura SELF-DRIVING  venisse effettivamente classificata come TERZO TRASPORTATO, tuttavia, si aprirebbero profili problematici per ciò che concerne i rapporti con l’assicuratore. Mentre, infatti, il terzo DANNEGGIATO è tutelato dalla polizza RCA il terzo DANNEGGIANTE (ovvero il terzo, seduto nell’abitacolo dell’autovettura sulla quale grava la responsabilità dell’incidente, che contribuisce con la propria condotta all’accadimento del sinistro) vedrebbe esperibile nei propri confronti l’azione di rivalsa «da parte dell’assicuratore della responsabilità civile che abbia risarcito il danno provocato dal predetto trasportato ad altro soggetto»[23]. In estrema sintesi: il “conducente” del veicolo SELF-DRIVING, se fosse assimilato nella disciplina al terzo trasportato (proprio perché non guida), dovrebbe risarcire personalmente il danno prodotto al soggetto terzo dal veicolo sul quale viaggia nonostante l’esistenza di una sottoscritta polizza RCA . obbligatoria, laddove non si chiarisse a livello giuridico che egli non si può considerare responsabile del sinistro.

Tuttavia, per quanto possa sembrare sconveniente, tale disciplina apparirebbe sensata, nella misura in cui al “conducente” del veicolo a guida automatica si sottrarrebbe quasi completamente la responsabilità in caso di incidente – dovendosi ancora, in questa sede, formulare un’ipotesi su un diverso soggetto cui attribuirla; cfr. INFRA –, attribuendogliela però completamente – con conseguente gravame dell’azione di rivalsa dell’assicuratore – nel caso in cui questi abbia invece cagionato il sinistro. Se, infatti, in una situazione normale, il “conducente” non contribuirebbe alla guida del veicolo e, dunque, se ne escluderebbe la responsabilità, nelle situazioni patologiche, configurabili, ipoteticamente, come quelle in cui è il veicolo stesso, tramite appositi sistemi d’allarme, a richiedere al conducente di riprendere la guida ed effettuare manovre d’emergenza, oppure quelle in cui è lo stesso “conducente” a rendersi responsabile del malfunzionamento del sistema, seppur in maniera colposa[24], risulterebbe sensata l’attribuzione dell’obbligo di risarcimento in capo allo stesso.

Quanto sopra condurrebbe, dunque, a ritenere che il soggetto del contratto di assicurazione obbligatoria possa modificarsi in relazione all’aumento del livello di automatizzazione del veicolo. CHI, allora, sarà il soggetto effettivamente obbligato alla sottoscrizione di una polizza assicurativa obbligatoria delle SELF-DRIVING CAR?

A mio avviso, al decrescere della responsabilità del conducente, dovrebbe parimenti aumentare quella del produttore del veicolo o del sistema di guida automatica[25]. Ciò, tuttavia, potrebbe concretamente sposarsi con la disciplina attuale prevista dal nostro ordinamento solamente nel caso in cui il sinistro – e il conseguente danno – fosse causato dal VIZIO DI COSTRUZIONE. Resterebbe, ovviamente, da stabilire CHE COSA possa rientrare nell’ipotesi di vizio di costruzione. Intuitivamente, tuttavia, pare non eccessivamente controverso affermare che, laddove il sistema di guida automatica contenga una “falla” responsabile dell’incidente, esso debba essere ritenuto responsabile del sinistro – e, dunque, al suo costruttore potrà essere richiesto il risarcimento per vizio di costruzione. Tale responsabilità, peraltro, concorre, a norma dell’art. 2054, comma 4, con quella del conducente e di tutti gli altri soggetti indicati in tale articolo (proprietario, usufruttuario, acquirente con patto di riservato dominio)[26]. La medesima disciplina della responsabilità dei produttori del veicolo difettoso, peraltro, si applica al costruttore di accessori o elementi del veicolo stesso – ben potendosi configurare allo stesso modo anche nel caso in cui, per esempio, il produttore del veicolo sia una casa automobilistica che sottoscrive un contratto di fornitura con un’impresa produttrice di sistemi di guida automatica e intelligente. Per ottenere il risarcimento, peraltro, «è necessario e sufficiente che il danneggiato dimostri di aver subito un pregiudizio causalmente connesso con l’uso del prodotto difettoso»[27].

È tuttavia da notare che, allo stato dell’arte, la responsabilità del produttore in caso di veicolo difettoso, a norma dell’art. 2054, comma 4, c.c., costituisce ipotesi meramente residuale, poiché il conducente (nonché gli altri soggetti indicati SUPRA) rispondono direttamente dei danni derivanti da VIZI DI COSTRUZIONE o da DIFETTO DI MANUTENZIONE del veicolo. Ciò non contraddice quanto affermato poc’anzi sulla responsabilità del produttore: opera, infatti, una presunzione generale di responsabilità – volta a garantire l’immediatezza del risarcimento – in capo al conducente (e agli altri soggetti, come ad esempio il proprietario) il quale dovrà dimostrare: 1) a norma del già citato comma 1 dell’art. 2054, di «aver fatto tutto il possibile per evitare il danno»; 2) superando il regime di responsabilità oggettiva, che «il danno è in realtà dipeso da CAUSA DIVERSA ED A [LUI] NON IMPUTABILE, senza che nessun rilievo in senso contrario possa assumere la impossibilità di rendersi conto del vizio o del difetto del veicolo mediante l’ordinaria diligenza»[28]. Una volta vinta questa presunzione, si potrà aprire la partita della responsabilità del produttore.

Ciò significa che, se non verrà modificato il regime generale di responsabilità e delle relative presunzioni, al conducente di veicolo SELF-DRIVING rimarrà l’obbligo – se intende andare esente da responsabilità – di dimostrare di: a) aver ripreso la guida del veicolo in caso di allarme del sistema di guida che richiedeva di riprendere il volante; b) non aver impedito l’evento del sinistro sulla base di comportamenti che ci si potrà aspettare che egli compia.

Ovviamente, l’ipotesi SUB b) dovrà essere oggetto di modifica interpretativa. Se, infatti, ad oggi la colpa del conducente è valutata in base ai criteri di PRUDENZA, DILIGENZA e PERIZIA, quegli stessi criteri NON potranno essergli applicati sulla base del principio del legittimo affidamento, in virtù del quale il conducente che acquisti un’automobile vendutagli come AUTOMATICA potrà dedicarsi ad altre attività pur dentro l’abitacolo del veicolo nella convinzione che questo si incaricherà di tutte le attività e le cautele relative alla guida. Ciò, a mio avviso, imporrà uno SHIFT di applicazione dei criteri di diligenza, prudenza e perizia IN PRIMIS al sistema di guida automatica. E quando si può definire se un sistema di guida automatica si è reso colpevole di NEGLIGENZA, IMPRUDENZA e IM PERIZIA? L’unica soluzione è quella di richiedere che il sistema sia tarato sulle regole della strada (distanza di sicurezza, rispetto della segnaletica verticale ed orizzontale…), oltre che sulle generali regole prudenziali che devono potersi applicare alla guida umana.

In conclusione di questa parte sui SOGGETTI della responsabilità, è opportuno notare che a questi dovrà evidentemente aggiungersi l’amministrazione[29], ovvero il soggetto che rende disponibili le reti che permettono ai sistemi VEHICLE TO INFRASTRUCTURE di funzionare, ricevendo informazioni sul traffico, sulla segnaletica e sulla presenza di eventuali anomalie sul percorso. Per ragioni di spazio, tuttavia, non si prenderà in esame il caso della responsabilità dell’amministrazione, costituendo essa un’ipotesi che chiamerebbe in causa anche questioni di diritto amministrativo, che non possono essere affrontate in questa sede.

“COSA si deve assicurare?”. L’oggetto e le nuove problematiche

Avendo elencato alcuni spunti in base ai quali ripensare la responsabilità civile da sinistro stradale in caso di guida automatica, si apre a questo punto la questione del “CHE COSA assicurare?”. Si tratta, in sostanza, di ripensare anche l’OGGETTO dell’assicurazione come conseguenza dello spostamento della responsabilità della guida.

Se oggetto dell’assicurazione è il RISCHIO DI VERIFICAZIONE DI UN DANNO da sinistro stradale[30], che può venire ad esistenza in capo a persone o cose, viene da sé che le classiche polizze assicurative, che incentrano l’attenzione tutta sul veicolo ed eventualmente sulle persone del conducente o dei terzi coinvolti, che possono arrecare danni fisici o biologici di lieve o grave entità in caso di sinistro, andranno ripensate. Esse, infatti, si fondano sulla guida non automatizzata e, dunque, non tengono in considerazione i nuovi “beni” che entrano in gioco con l’introduzione dei veicoli SELF-DRIVING.

È superfluo ricordare che l’assicurazione dovrà intendersi obbligatoria anche per i veicoli a guida automatica, consistendo la RATIO della norma nella previsione di un obbligo di assicurazione per «tutti i veicoli idonei a produrre danni in conseguenza della circolazione, indipendentemente dalle loro caratteristiche e funzione»[31].

Il rischio, in sostanza, non deve più prendere in considerazione solo gli oggetti tradizionali del contratto di assicurazione RC auto, bensì anche le nuove tecnologie che vengono impiegate. È necessario, in sostanza, riflettere anche sull’opportunità di assicurare contro il CYBER RISK, ovvero il rischio di alterazione cibernetica dalla quale possono derivare nuovi tipi di danni alle imprese che producono e gestiscono i sistemi di guida connessa[32]: il furto di dati sensibili; eventuali danni patrimoniali derivanti dall’interruzione temporanea dell’attività; i danni materiali all’impresa e alle sue infrastrutture; i danni al cliente; i danni d’immagine. Suddette ipotesi prendono in considerazione sia i casi di FIRST PARTY DAMAGES sia quelli di THIRD PARTY DAMAGES.

È necessario, dunque, che le aziende avviino «un processo integrato di Risk Management che includa l’ambito Cyber»[33]. È evidente che, data la peculiarità dei rischi e la novità del settore[34], soprattutto in relazione agli avanzamenti tecnologici, le polizze assicurative non possono che basarsi, nella valutazione del rischio, sull’ESPERIENZA. Se l’esperienza è ancora scarsa, sarà difficile immaginare soluzioni calate dall’alto, non in grado di tenere in considerazione tutti gli specifici casi di rischio emergenti[35]. Non stupisce, allora, che «[d]elle 50 compagnie di assicurazioni operanti in Europa che specificamente si dichiarano pronte a sottoscrivere rischi cibernetici, soltanto un terzo operi direttamente in Italia, [mentre] la restante parte opera fondamentalmente dal Regno Unito (a copertura di rischi italiani)»[36].

Sarebbe anche possibile pensare all’istituzione di un Fondo di garanzia, analogo a quello già previsto per i sinistri stradali nella guida non automatica[37], che garantisca i danni da CYBER ATTACKS di cui siano vittime le imprese operanti nella messa a disposizione dei servizi più importanti per l’AUTONOMOUS DRIVING. L’analogia è sicuramente impropria, disciplinando il Fondo istituito dall’art. 285 del Codice il caso delle VITTIME DELLA STRADA; eppure, come si vedrà, in altri ordinamenti giuridici viene effettivamente richiesto il versamento di caparre piuttosto elevate a titolo di assicurazione per sinistro stradale nelle operazioni di TESTING dei veicoli in prova.

In sostanza, si rende imprescindibile una riflessione giuridica in tema di necessità di CYBER COVERAGE, come segnalato anche da recenti studi intrapresi da grandi imprese assicurative[38].

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Profili assicurativi SELF-DRIVING in altri ordinamenti giuridici

Un approccio comparatistico alle questioni assicurative nel caso delle SELF-DRIVING CAR può risultare utile per trarre spunto in merito alla regolazione di settore, soprattutto per ciò che concerne la fase transitoria delle sperimentazioni, che al momento pare essere l’unica questione pratica presa in considerazione dalle normative estere.

Nel Regno Unito, il ROAD TRAFFIC ACT del 1998[39], nella sua sesta sezione, implementa la disciplina delle assicurazioni. È importante rilevare che la RULE 143[40], relativa alle assicurazioni obbligatorie, non si applica nel caso di veicoli posseduti da persone che abbiano depositato presso l’ACCOUNTANT GENERAL di una SENIOR COURT la somma di 500.000 £[41]. Questa somma funge da deposito di garanzia cui attingere in caso di risarcimento del danno generato da sinistro stradale per causa riconducibile al proprietario/conducente del veicolo che ha versato la suddetta somma.

In caso di assicurazione obbligatoria, invece, questa copre i danni alla persona senza alcun limite, e i danni alle cose nei limiti della somma di 1.000.000 £[42].

Il regime dell’attribuzione della responsabilità da sinistro stradale, nel Regno Unito, è fondato su un approccio di risoluzione CASE BY CASE, il che non risulta di particolare aiuto nella definizione del regime di responsabilità successivo all’introduzione della guida automatica. Si evidenzia, comunque, che lo stadio della riflessione giuridica nel Regno Unito porta l’attenzione sul possibile ruolo di sempre maggior responsabilità che grava in capo al produttore[43]: è in questo senso che il Governo si impegna ad emendare la legislazione interna per stabilire nuovi criteri di responsabilità in caso di sinistro stradale[44].

È tuttavia importante segnalare che di recente, anche nel Regno Unito, si è iniziato a discutere di una legge che stabilirebbe la copertura assicurativa da sinistro stradale anche nel caso dell’utilizzo su strada di una SELF-DRIVING CAR; nel progetto di legge si può notare la valorizzazione della necessità dell’indennizzo immediato per la vittima del sinistro, ad opera della compagnia assicuratrice, la quale, poi, potrà rifarsi sul produttore[45].

Per quanto concerne, invece, la fase del TESTING su strada pubblica, già avviata, essa è oggetto di SOFT-REGULATION ad opera del Governo inglese[46]. Il CODE OF PRACTICE emanato dal governo non integra un vero e proprio atto giuridico rientrante nelle fonti del diritto e per ciò stesso vincolante. Si tratta, invece, di indicazioni governative per la sicurezza delle operazioni di TESTING su strada pubblica dei veicoli, che possono tenersi in considerazione da parte di chi intraprenda tali sperimentazioni in maniera assolutamente volontaria. Tuttavia, si precisa, la mancata osservanza delle regole del CODE OF PRACTICE potrà costituire elemento sul quale parametrare in giudizio la responsabilità per colpa derivante dall’inosservanza di criteri di diligenza. Parimenti, la stretta osservanza delle linee guida non esenterà i soggetti dalle eventuali questioni di responsabilità che possano insorgere durante le operazioni.

Il CODE OF PRACTICE inglese sancisce che anche nella fase del TESTING si applicheranno le regole del ROAD TRAFFIC ACT, non legittimando alcuna violazione delle stesse in base al carattere sperimentale della procedura. Responsabile delle operazioni sarà il PRODUTTORE, il quale eseguirà il test personalmente oppure a mezzo di un TEST DRIVER[47]. Quest’ultimo dovrà rimanere vigile durante l’attività, oltre che essere coperto dall’assicurazione che il produttore avrà debitamente sottoscritto.

Negli Stati Uniti, in cui alcuni Stati federati hanno già avviato una legislazione in materia di AUTONOMOUS DRIVING[48], vi è una grande attenzione ai profili relativi alle sperimentazioni. Le soluzioni adottate nei vari Stati[49] potrebbero risultare interessanti in sede di decisione sull’adozione di norme pratiche per regolare le operazioni di TESTING anche in Italia, soprattutto dal punto di vista assicurativo.

Si pensi al caso del Nevada, dove è richiesto, preventivamente alle operazioni di TESTING, il pagamento di una TASSA NON RIMBORSABILE di 100$ per richiedere l’autorizzazione alla sperimentazione. Inoltre, si prevede un fondo di 1.000.000 $ (5.000.000 $, invece, in California) a titolo cauzionale, che garantisce la sperimentazione di cinque veicoli a guida automatica su strada pubblica. Il fondo, ovviamente, vale ai fini assicurativi, per coprire le spese derivanti da danno prodotto da sinistro stradale.

Vi è poi lo Stato del Michigan, che ha adottato, nel 2016, una vera e propria legge sulle sperimentazioni di guida automatica[50]. Si segnala che, in questa legge, si sancisce che la responsabilità per le operazioni di TESTING – come nel caso del Regno Unito – è assunta completamente dal PRODUTTORE, che assicura tutte le auto partecipanti e, ovviamente, anche i soggetti mandatari ai quali richiede di partecipare come TEST DRIVER.

In Europa, oltre al Regno Unito, anche la Francia ha da tempo avviato un percorso governativo inteso a porre l’attenzione sulle questioni aperte dalla guida automatica[51]. Si segnala, tuttavia, che il regime dell’attribuzione della responsabilità da sinistro stradale è pressoché identico a quello italiano – motivo per cui non si rinverranno, nell’approccio comparatistico con il caso francese, soluzioni “nuove”. Tuttavia, è da evidenziare l’affermazione del governo francese che la LOI BADINTER, del 1985[52], legge che attua la disciplina europea (che era stata suggerita con lo strumento della Direttiva) sulla responsabilità civile da sinistro stradale, è sufficiente a coprire le necessità di risarcimento ANCHE in caso di sinistro causato con un veicoloSELF-DRIVING, in quanto disciplina la compensazione delle vittime PRESCINDENDO DALLA COLPA[53].

Da ultimo, non si può non citare il caso tedesco. In Germania, infatti, si registrano numerose ricerche sul tema dell’incremento dell’automazione nei veicoli, come quella del FEDERAL HIGHWAY RESEARCH INSTITUTE (BAST), pubblicata nel 2012, che sintetizza le principali questioni relative all’automazione nei veicoli su strada in relazione al LEGAL FRAMEWORK tedesco[54].

Nel febbraio del 2017, da ultimo, la Germania ha ufficialmente approvato una legge che consente il test delle auto a guida automatica su strada pubblica[55], divenendo il primo Stato europeo ad adottare una disciplina giuridica in tal senso. La legge prevede, in particolare, l’obbligatorietà di utilizzo della “scatola nera” (simile a quella inserita sugli aerei) come tecnologia di raccolta di tutte le informazioni necessarie a ricostruire le dinamiche di movimento del veicolo in caso di incidente. Sarà possibile condurre la sperimentazione solo con la presenza fisica di un conducente all’interno dell’autovettura, il quale potrà tuttavia dedicarsi ad altre attività durante il viaggio (fatto salvo l’obbligo, stabilito a livello internazionale, che gli sia possibile riprendere il comando in qualsiasi momento)[56]. Inoltre, si prevede che in caso di incidente la responsabilità giaccia totalmente in capo al conducente, ciò che ha suscitato l’aspra critica del Presidente dell’Associazione degli Avvocati tedesca, Ulrich Schellenberg, il quale sostiene la necessità della condivisione della responsabilità con le case produttrici[57].

Peraltro, questa decisione sul regime di responsabilità è contraria alle aspettative fatte proprie anche da studi sul LEGAL FRAMEWORK tedesco, i quali parevano andare nella direzione dell’attribuzione della responsabilità in capo al produttore[58].

La Germania, peraltro, in tema di responsabilità, adotta un approccio che porta alle estreme conseguenze quanto già in parte previsto nelle esperienze giuridiche francese ed italiana: il GERMAN ROAD TRAFFIC ACT, infatti, sancisce la RESPONSABILITÀ OGGETTIVA del proprietario del veicolo, anche a veicolo fermo[59], che si estende fino a 1.000.000 di euro per i danni alle cose e fino a 5.000.000 di euro per i danni alle persone.

(Altalex, 31 maggio 2018. Articolo di Alessandro Di Rosa)

_______________

[1] Successivamente modificata dal d.l. 23 dicembre 1976, n. 857, convertito in L. 26 febbraio 1977, n. 39 (e successive modifiche), dal d.P.R. 24 novembre 1970, n. 973 (come modificato dal d.P.R. 16 gennaio 1981, n. 45). Sui profili relativi alla sistemazione delle fonti normative sul tema si veda A. Farenga, DIRITTO DELLE ASSICURAZIONI PRIVATE, III ed., Giappichelli, Torino, 2010, pp. 233-245.

[2] La responsabilità civile nei confronti dei terzi derivante da incidente stradale è disciplinata, nell’ordinamento italiano, dall’art. 2054 c.c., il quale, al comma 1, recita: «Il conducente di un veicolo senza guida di rotaie è obbligato a risarcire il danno prodotto a persone o a cose dalla circolazione del veicolo, se non prova di aver fatto tutto il possibile per evitare il danno».

[3] Si veda la Direttiva 2009/103/CE, del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 settembre 2009, rubricata «assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli e il controllo dell’obbligo di assicurare tale responsabilità».

[4] Il d.lgs. 7 settembre 2005, n. 209.

[5] art. 122, comma 1, Codice delle assicurazioni private: «I veicoli a motore senza guida di rotaie […] non possono essere posti in circolazione su strade di uso pubblico o su aree a queste equiparate se non siano coperti dall’assicurazione per la responsabilità civile verso i terzi[…]».

[6] artt. 122 e 123 Codice delle assicurazioni private. Cfr., sul punto, A. Farenga, DIRITTO DELLE ASSICURAZIONI PRIVATE, cit., p. 234. Si veda, inoltre, A. Donati, G. Volpe Putzolu, MANUALE DI DIRITTO DELLE ASSICURAZIONI, Giuffrè, Milano, 1995, p. 226; riferimento tratto da A. La Torre (a cura di), LE ASSICURAZIONI, II ed., Giuffrè, Milano, 2007, p. 167.

[7] Le sanzioni pecuniarie, a norma dell’art. 193 del Codice della strada (d.l. 30 aprile 1992, n. 285), gravano su «CHIUNQUE circola senza la copertura dell’assicurazione» (corsivo mio), dovendosi intendere «chiunque abbia la disponibilità del veicolo, di diritto o di fatto», come rileva M. Rossetti, L’ASSICURAZIONE OBBLIGATORIA DELLA R.C.A., UTET, Milano, 2010, p. 28, riportando Cass. civ., 15 febbraio 1992, n. 1226 e Cass. civ., 24 luglio 1992, n. 8917.

[8] art. 132, comma 1-BIS, Codice delle assicurazioni private: «Le imprese di assicurazione sono tenute ad accettare le proposte che sono loro presentate secondo le condizioni e le tariffe di cui al comma 1, fatta salva la necessaria verifica della correttezza dei dati risultanti dall’attestato di rischio, nonché dell’identità del contraente e dell’intestatario del veicolo, se persona diversa». Sull’obbligo a contrarre, si vedano: R. Mazzon, IL DANNO DA CIRCOLAZIONE STRADALE. DIRITTO ASSICURATIVO E PROCESSUALE, UTET, Milano, 2010, p. 1036; M. Rossetti, L’ASSICURAZIONE OBBLIGATORIA DELLA R.C.A., cit., pp. 58-65.

[9] art. 132, comma 1, Codice delle assicurazioni private: «Le imprese di assicurazione stabiliscono preventivamente le condizioni di polizza e le tariffe relative all’assicurazione obbligatoria, comprensive di ogni rischio derivante dalla circolazione dei veicoli a motore e dei natanti».

[10] Si noti che la giurisprudenza maggioritaria tende ad interpretare tale disciplina nel senso della totale assunzione, da parte dell’assicuratore, anche dell’onere di risarcimento derivante da responsabilità civile anche in caso di DOLO del conducente. In tal senso, cfr. Cass. pen., sez. I, 27 ottobre 2009, n. 44165: «In tema di assicurazione obbligatoria per la circolazione dei veicoli, la responsabilità civile dell’assicuratore nei confronti del danneggiato si estende anche al danno derivante da fatto illecito doloso». In questo caso, tuttavia, varrà il diritto di rivalsa nei confronti «salvo il diritto di ripetere, dall’assicurato o, se dal caso, dal terzo conducente, quanto versato al danneggiato» (Cass. civ., sez. III, 18 febbraio 1997, n. 1502). Si veda, in particolare, A. Farenga, DIRITTO DELLE ASSICURAZIONI PRIVATE, cit., p. 157.

[11] art. 2054., comma 2, c.c.: «Nel caso di scontro tra veicoli si presume, fino a prova contraria, che ciascuno dei conducenti abbia concorso ugualmente a produrre il danno subito dai singoli veicoli».

[12] art. 2043 c.c.: «Qualunque fatto doloso o colposo, che cagiona ad altri un danno ingiusto, obbliga colui che ha commesso il fatto a risarcire il danno».

[13] Cass. civ., sez. III, 14 marzo 2013, n. 6559. Con ciò, si intende, il conducente verrà escluso dall’attribuzione di responsabilità solo se avrà dimostrato che il comportamento della vittima non era PREVEDIBILE ed EVITABILE: «L’accertamento del comportamento colposo del pedone investito da veicolo non è sufficiente per l’affermazione della sua esclusiva responsabilità, essendo pur sempre necessario che l’investitore vinca la presunzione di colpa posta a suo carico dall’art. 2054, comma 1, c.c., dimostrando di avere fatto tutto il possibile per evitare il danno» (Cass. civ., sez. III, 5 marzo 2013, n. 5399). Si veda, altresì, Cass. civ., sez. III, 3 maggio 2011, n. 9683, dove si definisce l’evento imprevedibile e inevitabile come segue: «una condotta imprevedibile e anormale, sicché l’automobilista si sia trovato nell’oggettiva impossibilità di avvistarlo e comunque di osservarne tempestivamente i movimenti».

[14] Per la variazione delle diverse percentuali di attribuzione della responsabilità in capo ai conducenti di veicoli diversi partecipanti al sinistro stradale, con una casistica piuttosto dettagliata, si veda l’allegato A al d.P.R. 18 luglio 2006, n. 254.

[15] art. 1227, comma 1, c.c.: «Se il fatto colposo del creditore ha concorso a cagionare il danno, il risarcimento è diminuito secondo la gravità della colpa e l’entità delle conseguenze che ne sono derivate».

[16] art. 2055 c.c., che disciplina la responsabilità solidale dei debitori.

[17] Sui livelli di automazione delle DRIVERLESS CAR si veda, indicativamente, il dossier di S. Pillath, AUTOMATED VEHICLES IN THE EU, Briefing at the European Parliament, European Parliamentary Research Service (EPRS), PE 537.902, January 2016, 1-12, 4. Si noti che i livelli da 0 (guida senza automazione) a 2 (guida ad automazione parziale) hanno come parametro la guida umana, mentre i livelli 3 e 4 (automazione parziale condizionale ed elevata) sostituiscono ad essa la guida automatica; il livello 5 indica il livello di piena e completa automazione, che non necessita di intervento umano di alcun tipo. Per una distinzione tra i SEMIAUTONOMOUS VEHICLES e i FULLY AUTONOMOUS VEHICLES si veda D.M. West, “Moving forward: Self-driving vehicles in China, Europe, Japan, Korea, and the United States”, report del Center for Technology Innovation at Brookings, 2016, pp. 1-24, in particolare pp. 4-7.

[18] Ciò a norma dell’art. 8.5-BIS, emendato nel 2016, secondo la cui formulazione i veicoli a guida automatica sono consentiti quando essi «CAN BE OVERRIDDEN OR SWITCHED OFF BY THE DRIVER».

[19] Si vedano, in proposito: la Direttiva 72/166/CEE del Consiglio; la Direttiva 84/5/CEE del Consiglio; la Direttiva 90/232/CEE del Consiglio; la Direttiva 2000/26/CEE del Parlamento europeo e del Consiglio; la Direttiva 2005/14/CE del Parlamento e del Consiglio. Il Codice delle assicurazioni private, peraltro, costituisce (pur solo in parte), diretta applicazione, nell’ordinamento giuridico italiano, dell’ultima direttiva. Per l’evoluzione della disciplina nel nostro ordinamento, si veda R. Mazzon, IL DANNO DA CIRCOLAZIONE STRADALE. DIRITTO ASSICURATIVO E PROCESSUALE, cit., pp. 1032-1034.

[20] In particolare, con l’introduzione del d.lgs. 7 settembre 2005, n. 188.

[21] … il cui articolo 129, comma 4, sancisce che: «Non è considerato terzo e non ha diritto ai benefici derivanti dal contratto di assicurazione obbligatoria il solo conducente del veicolo responsabile del sinistro».

[22] Ciò in virtù dell’art. 144, comma 1, Codice delle assicurazioni: «Il danneggiato per sinistro causato dalla circolazione di un veicolo o di un natante, per i quali vi è l’obbligo di assicurazione, ha azione diretta per il risarcimento del danno nei confronti dell’impresa di assicurazione del responsabile civile, entro i limiti delle somme per le quali è stata stipulata l’assicurazione».

[23] Cass. civ., sez. III, 6 giugno 2002, n. 8216.

[24] Mentre, come si è visto, è già pacifico che il caso del dolo garantisca all’assicuratore l’azione di rivalsa; cfr. SUPRA.

[25] Tale previsione sembra andare di pari passo con quella del governo britannico. Cfr, sul punto, il paragrafo relativo alle proposte negli altri ordinamenti (§ 4).

[26] art. 2054, comma 4, c.c.: «In ogni caso le persone indicate dai commi precedenti sono responsabili dei danni derivati da vizi di costruzione o da difetto di manutenzione del veicolo».

[27] Cass. civ., sez. III, 4 gennaio 2010, n. 14.

[28] Trib. Milano, 16 giugno 2008, n. 2605.

[29] Ciò in virtù dell’art. 2051 c.c. («Danno cagionato da cosa in custodia»), per lungo tempo sottratto dalla giurisprudenza all’applicazione nei confronti dell’amministrazione pubblica a causa dell’eccessiva estensione dei beni demaniali, da cui si faceva derivare l’impossibilità effettiva di controllo (e del relativo dovere di custodia). Sul punto, si veda il precedente orientamento della Suprema Corte: Cass. civ., sentenza 4 dicembre 1998, n. 12314., che sosteneva la possibilità di applicazione solamente del più generale istituto dell’illecito aquiliano (art. 2043 c.c.). Nel mutato orientamento giurisprudenziale, si afferma oggi l’applicabilità dell’art. 2051 c.c. anche nei confronti dell’amministrazione: Cass. civ., 12 aprile 2013, n. 8935.

[30] E non, invece, il DANNO in sé, altrimenti risulterebbe applicabile l’azione surrogatoria EX. art. 1916 c.c., come rileva la dottrina maggioritaria. Cfr., sul punto, A. La Torre, LA DISCIPLINA GIURIDICA DELL’ATTIVITÀ ASSICURATIVA, Giuffrè, Milano, 1987, p. 526; il riferimento è tratto da A. La Torre (a cura di), LE ASSICURAZIONI, cit., p. 167. Sulla natura del rischio come oggetto di assicurazione nella disciplina r.c.a. si veda, in particolare, G. Gallone, “Il rischio assicurato”, in G. Alpa (a cura di), LE ASSICURAZIONI PRIVATE, in GIURISPRUDENZA SISTEMATICA DI DIRITTO CIVILE E COMMERCIALE, vol. II, UTET, Milano, pp. 1844-1855.

[31] Ivi, p. 735, con riferimento a Cass. pen., 27 aprile 1982, ASS 1983, II, 2, 59.

[32] Si veda, sul punto, lo studio degli aspetti di CYBERSECURITY, con particolare riferimento alle polizze di CYBER RISK, realizzato nel report a cura di R. Baldoni, L. Montanari, Italian Cyber Security Report. Un framework nazionale per la Cyber Security, Research Center of Cyber Intelligence and Information Security Sapienza Università di Roma, febbraio 2017.

[33] Ivi, p. 87.

[34] Su questi profili si vedano gli INSIGHTS di CYBERSECURITY  (e la relativa tabella sulle variazioni regionali dei costi di CYBERSECURITY) riportati nel report INSURTECH, diffuso da Bunmark nel novembre 2016, p. 9. Il report testimonia la crescita esponenziale delle assicurazioni sul CYBER RISK, sottolineando tuttavia la difficoltà di adeguamento del settore assicurativo al settore HI-TECH.

[35] La riflessione di B.W. Smith sul tema della possibile evoluzione della disciplina statunitense delle assicurazioni dovuta all’introduzione dei veicoli SELF-DRIVING ne costituisce un’accurata testimonianza, “Automated Driving and Product Liability”, in MICHIGAN STATE LAW REVIEW, 1, 2017, in corso di pubblicazione.

[36] R. Baldoni, L. Montanari, ITALIAN CYBER SECURITY REPORT. UN FRAMEWORK NAZIONALE PER LA CYBER SECURITY, cit., p. 89. Su questi profili, si veda anche G. Yeomans, Autonomous Vehicles. Handing Over Control: opportunities and risks for insurance, Lloyd’s 2014, in part. pp. 15-19.

[37] Il Fondo è stato istituito dalla L. n. 990 del 1969, poi abrogata con l’entrata in vigore del Codice delle Assicurazioni Private, che lo disciplina oggi all’art. 285: «1. Il Fondo di garanzia per le vittime della strada è amministrato, sotto la vigilanza del Ministero delle attività produttive, dalla CONSAP con l’assistenza di un apposito comitato. […]». Sulla disciplina di tale istituto, si vedano, EX MULTIS: R. Mazzon, IL DANNO DA CIRCOLAZIONE STRADALE. DIRITTO ASSICURATIVO E PROCESSUALE, cit., pp. 1081-1110.

[38] Ne è un esempio lo studio diffuso dall’impresa assicuratrice Lloyd’s: G. Yeomans, AUTONOMOUS VEHICLES. HANDING OVER CONTROL: OPPORTUNITIES AND RISKS FOR INSURANCE, cit.

[39] UK, ROAD TRAFFIC ACT, 1998, Part VI, «THIRD-PARTY LIABILITIES. COMPULSORY INSURANCE OR SECURITY AGAINST THIRD-PARTY RISKS; PAYMENTS FOR TREATMENT OF TRAFFIC CASUALTIES, GENERAL REGULATIONS».

[40] Rule 143, UK Road Traffic Act, rubricata “Users of motor vehicles to be insured or secured against third-party risks”.

[41] Rule 144, UK Road Traffic Act, rubricata “Exceptions from requirement of third-party insurance or security”, che dispone che: «Section 143 of this Act does not apply to a vehicle owned by a person who has deposited and keeps deposited with the Accountant General of the Senior Courts the sum of £500.000, at the time when the vehicle is being driven».

[42] Rule 145, UK Road Traffic Act, rubricata “Requirements in respect of policies of insurance”.

[43] UK Government, The Pathway to Driverless Cars: A detailed review of regulations for automated vehicle technologies, Department of Transport, February 2015, pp. 54-64.

[44] Ivi, pp. 124-125.

[45] New UK laws address driverless cars insurance and liability.

[46] UK Government, The Pathway to Driverless Cars: A Code of Practice for Testing, Department for Transport, 2015).

[47] Ivi, p. 4.

[48] Per una più dettagliata analisi della situazione giuridica degli Stati americani in tema di AUTONOMOUS DRIVING si vedano: F. Gilbert; R. Zallone, Connected Cars. Recent Legal Developments, 2016; J.M. Anderson (et al.), “Current State Law and Legislative Activity”, in Id., AUTONOMOUS VEHICLE TECHNOLOGY. A GUIDE FOR POLICYMAKERS, RAND Corporation, Santa Monica (Cal.), 2016, pp. 41-54; G. Yeomans, Autonomous Vehicles. Handing Over Control: opportunities and risks for insurance, Lloyd’s 2014. Per una comparazione tra l’approccio degli USA e quello Europeo si veda, invece, il report diffuso all’International Transport Forum dall’Organizzazione per la Cooperazione e lo Sviluppo Economico (OCSE), Automated and Autonomous Driving. Regulation under uncertainty, maggio 2015. Sugli stessi temi, si veda M.A. Schreurs; S.D. Steuwer, “Autonomous Driving. Political, Legal, Social and Sustainability Dimensions”, in M. Maurer (et al.), AUTONOMOUS FAHREN. TECHNISCHE, RECHTLICHE UND GESELLSCHAFTLICHE ASPEKTE, SpringerOpen (online), pp. 151-173.

[49] Su questi aspetti di dettaglio (per singoli Stati) rimando a UK Government, THE PATHWAY TO DRIVERLESS CARS: A DETAILED REVIEW OF REGULATIONS FOR AUTOMATED VEHICLE TECHNOLOGIES, cit., pp. 145-152.

[50] Senate Bill n. 996, 8 december 2016.

[51] Ne costituisce valida testimonianza il documento diffuso dall’INSPECTION GENERALE DE L’ADMINISTRATION, CONSEIL GENERAL DE L’ENVIRONNEMENT ET DU DEVELOPPEMENT DURABLE, intitolato L’AUTOMATISATION DES VÉHICULES, n. 16040-R 010629-01, febbraio 2017.

[52] Loi BADINTER n. 85-677, del 5 luglio 1985, che porta il nome dell’allora Ministro della Giustizia Robert Badinter.

[53] L’AUTOMATISATION DES VÉHICULES, cit., p. 7.

[54] Bundesantalt Straßenwesen, Legal consequences of an increase in vehicle automation, Part 1.

automation.pdf.

[55] La notizia ufficiale è reperibile sul sito del Parlamento Federale Tedesco (BUNDESTAG): Straßen­ verkehrsgesetz für automatisiertes Fahren geändert.

[56] Guida autonoma, approvata in Germania la normativa per i test in strada.

[57] Germania, prima legge europea su guida autonoma: la responsabilità è dell’automobilista.

[58] Si veda, sul punto, il report (diffuso online) del GLOBAL LAW FIRM “Norton Rose Fulbright”, Autonomous Vehicles. The legal landscape in the US and Germany, luglio 2016, pp. 1-49, in part. p. 17.

[59] German Road Traffic Act, STRASSENVERKEHRSGESET – “StVG”, par. 7. Il riferimento si trova in Norton Rose Fulbright, AUTONOMOUS VEHICLES. THE LEGAL LANDSCAPE IN THE US AND GERMANY, luglio 2016, pp. 1-49, p. 45.